Według resortu, planowana data ogłoszenia przetargu to trzeci kwartał 2024 roku

Ministerstwo Infrastruktury informuje o wstępnych pracach analityczno-przygotowawczych dla budowy obwodnicy Limanowej, finansowanych z budżetu państwa. Według resortu, planowana data ogłoszenia przetargu to trzeci kwartał 2024 roku.

Budowa obwodnicy Limanowej została ujęta w programie 100 obwodnic, zapowiedzianych przez rząd do zrealizowania do 2030 roku. Lista przedsięwzięć została ogłoszona w sobotę. Początkowo nie podawano żadnych szczegółów, teraz Ministerstwo Infrastruktury informuje na swojej stronie internetowej, że w kwestii budowy obwodnicy Limanowej rozpoczęły się „wstępne prace analityczno-przygotowawcze dla tego zadania, które są finansowane z budżetu państwa”.

Według ministerstwa, planowana data ogłoszenia przetargu to trzeci kwartał 2024 roku. Z kolei z dokumentów, które posiada GDDKiA, wynika, że Decyzja o Środowiskowych Uwarunkowaniach dla obwodnicy Limanowej planowana jest do pozyskania najpóźniej na grudzień 2022 roku. Kolejno, przeprowadzenie badań archeologicznych przewidziane jest w 2025 roku, zaś uzyskanie ZRID, umożliwiającego rozpoczęcie prac, przewiduje się w dopiero w 2026 roku.

- Podstawowym celem budowy obwodnicy Limanowej jest wyprowadzenie ruchu tranzytowego, jaki koncentruje się na drodze numer 28. Dzięki tej inwestycji nastąpi poprawa bezpieczeństwa mieszkańców, odciążenie układu komunikacyjnego oraz zwiększenie przepustowości dróg. Inwestycja poprawi również warunki i bezpieczeństwo przejazdu dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego na odcinku drogi krajowej w pobliżu Limanowej. Inwestycja ułatwi podróż pomiędzy Nowym Sączem a Rabką-Zdrój i pozytywnie wpłynie na spójność komunikacyjną południowej Małopolski. Jednocześnie zachowane zostaną najwyższe wymogi ochrony środowiska, zdrowia i życia mieszkańców oraz zrównoważonego rozwoju – podkreśla resort.

Program CPN będzie stopniowo ograniczany Jest lepiej niż dobrze

W ramach rządowego programu powstanie 100 obwodnic na sieci dróg krajowych o łącznej długości ok. 820 km. Będą to trasy o najwyższych parametrach technicznych, dostosowane do przenoszenia obciążenia 11,5 t/oś. Inwestycjom tym będą towarzyszyły urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym oświetlenie spełniające wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych.

Inne zadania z terenu województwa małopolskiego to budowa obwodnic Chrzanowa i Trzebini, Makowa Podhalańskiego, Nowego Targu, Piwnicznej, Tarnowa i Wadowic.

***

Cykl przygotowania inwestycji drogowej – GDDKiA

Studium Korytarzowe (SK) to przejście od pomysłu do pierwszych prac. Jest podstawowym dokumentem projektowym, przedstawiającym nowe, drogowe zamierzenie inwestycyjne. SK jest pierwszym elementem dokumentacji projektowej, określającym lokalizację pasa (korytarza) terenu pod nową drogę z uwzględnieniem regionalnych i lokalnych uwarunkowań geograficznych, przyrodniczych i społecznych. Służy wstępnej ocenie zasadności budowy drogi i pozwala podjąć decyzję o prowadzeniu dalszych prac.

Kolejny krok, którego celem jest doprowadzenie do wskazania konkretnego wariantu przebiegu drogi, to opracowanie Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ). Obecnie często łączy się opracowanie STEŚ z wykonaniem elementów Koncepcji Programowej (STEŚ-R), co pozwala skrócić czas przygotowań do realizacji drogi. W tym ostatnim przypadku przeprowadzany jest jeden przetarg bez potrzeby ogłaszania drugiego na wykonawcę KP.

STEŚ, jak i I etap STEŚ-R to opracowanie projektowe o charakterze ogólnym. Większość elementów zadania inwestycyjnego ma być szacowanych wstępnie, a tylko ich niewielka liczba jest określana szczegółowo (obiekty drogowe, obiekty inżynierskie i infrastruktury technicznej, urządzenia ochrony środowiska, urządzenia bezpieczeństwa i organizacji ruchu, urządzenia infrastruktury zawiązanej i niezwiązanej z drogą). To etap ważny również dla społeczeństwa, gdyż w trakcie prac projektanci kreślą bardziej szczegółowe warianty przebiegu przyszłej drogi. Organizowane są spotkania informacyjne z mieszkańcami terenów, przez które ma przebiegać droga, a uwagi składane przez lokalną społeczność służą opracowaniu jak najlepszego wariantu przebiegu trasy. Takie spotkania są szczególne ważne, gdy planowana droga przebiega przez tereny zurbanizowane i trudno jest znaleźć rozwiązanie, które pogodzi interes wszystkich zainteresowanych. Możliwe warianty przebiegu trasy analizowane są pod względem technicznym, ekonomicznym i środowiskowym, w tym również pod względem społecznym. Najkorzystniejszy z nich wskazywany jest jako rekomendowany we wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Złożenie wniosku do właściwej miejscowo regionalnej dyrekcji ochrony środowiska jest zwieńczeniem opracowywania STEŚ. W przypadku STEŚ-R złożenie wniosku kończy I etap, a praca nad II etapem toczy się równolegle z uzyskiwaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. To także pozwala skrócić łączny czas przygotowania dokumentacji, gdyż wykonawca odpowiedzialny jest również za przygotowanie elementów Koncepcji Programowej.

Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU, decyzja środowiskowa)wydawana jest w postępowaniu administracyjnym, podczas którego prowadzone są konsultacje społeczne. W przypadku większości inwestycji drogowych realizowanych przez GDDKiA przed jej wydaniem przeprowadzana jest procedura oceny oddziaływania na środowisko, w ramach której m.in. weryfikowany jest sporządzony wcześniej raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko.

Uzyskanie decyzji środowiskowej umożliwia dokończenie II etapu STEŚ-R, czyli:

• uściślenie zakresu rzeczowego i finansowego przez określenie szczegółowego zakresu rozwiązań geometrycznych dróg, konstrukcji drogowych obiektów inżynierskich, granic terenu zadania inwestycyjnego oraz przedmiaru robót i kosztorysu dla kluczowych elementów przedsięwzięcia,

• określenie wytycznych dla projektu budowlanego,

• sporządzenie analizy wielokryterialnej dla wyboru najkorzystniejszych wariantów technicznych do dalszej realizacji.

Wykonywane są także badania geologiczne dla wskazanego w DŚU przebiegu trasy.

Jeśli przed uzyskaniem DŚU opracowany był tylko „zwykły” STEŚ to kolejnym krokiem jest wykonanie Koncepcji Programowej (KP), czyli trochę bardziej rozbudowanego II etapu STEŚ-R. Końcowy efekt pracy projektantów nad KP lub STEŚ-R umożliwia przejście do następnego etapu w cyklu realizacji inwestycji.

Możliwości są dwie

W pierwszej, tradycyjnej, GDDKiA wybiera w przetargu biuro projektowe, którego zadaniem jest opracowanie dokumentacji potrzebnej do złożenia wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Oprócz projektu budowalnego opracowywany jest również projekt wykonawczy, a po uzyskaniu decyzji ZRID w odrębnym przetargu wybierany jest wykonawca inwestycji, który zrealizuje ją w terenie.

W drugiej wersji, po odebraniu KP lub STEŚ-R, ogłaszany jest przetarg na wyłonienie wykonawcy inwestycji w systemie projektuj i buduj. Wykonawca opracowuje potrzebną dokumentację, składa wniosek o wydanie decyzji ZRID, a po jej otrzymaniu rozpoczyna prace w terenie.

Przetarg na wyłonienie wykonawcy inwestycji, w systemie tradycyjnym lub projektuj i buduj, także rządzi się swoimi prawami, jest procesem dynamicznym, a czas jego trwania w zależności od wielu często niezależnych od inwestora czynników, może się zmieniać. Roboty budowlane są zwieńczeniem całego procesu i trwają zdecydowanie krócej niż czas potrzebny na przejście od pomysłu do rozpoczęcia prac w terenie. Trzeba pamiętać, że dla robót budowlanych przewidziany jest w Polsce tzw. okres zimowy od 15 grudnia do 15 marca, w którym wykonawca nie musi prowadzić robót ze względu na warunki pogodowe.

Głos obywateli

Konsultacje społeczne prowadzone są dwukrotnie. Po raz pierwszy podczas wydawania decyzji środowiskowej. Po raz drugi w trakcie uzgadniania warunków realizacji przedsięwzięcia na etapie ZRID. W procedurach z udziałem społeczeństwa zagwarantowana jest możliwość składania uwag i wniosków, które następnie rozpatruje organ administracyjny (Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w przypadku DŚU i Wojewoda w przypadku ZRID) oraz odnosi się do nich w wydawanej decyzji lub postanowieniu. W przypadku niezadowolenia z treści wydanych rozstrzygnięć przysługuje odwołanie, a następnie skarga do sądu administracyjnego.

Od 100 do 116 miesięcy

Zakładając optymistyczny wariant, gdy nie ma odwołań od rozstrzygnięć przetargowych lub wydawanych decyzji administracyjnych, a poszczególni wykonawcy pracują sprawnie to na przejście od pomysłu do efektu potrzebujemy minimum 100 miesięcy, czyli osiem lat i cztery miesiące (wariant ze STEŚ-R i realizacją w systemie projektuj i buduj). Prowadząc inwestycję w systemie tradycyjnym, gdzie wykonawca drogi zajmuje się tylko jej realizacją w terenie, na końcowy efekt czekamy ok. 116 miesięcy, czyli dziewięć lat i osiem miesięcy. W obu przypadkach musimy jeszcze uwzględnić co najmniej dwie przerwy zimowe czyli dodatkowe sześć miesięcy. Odwołania od rozstrzygnięć przetargów składane przez wykonawców wydłużają cały proces i przesuwają w czasie moment zawarcia umowy. W przypadku decyzji administracyjnych (DŚU lub ZRID) nadawany jest im rygor natychmiastowej wykonalności, co pozwala prowadzić dalsze prace przygotowawcze (DŚU) lub budowalne (ZRID) bez wstrzymywania ich do czasu uzyskania ostateczności decyzji. Jednak w przypadku odwołań od DŚU przetarg na realizację inwestycji możemy ogłosić dopiero po zakończeniu procedury odwoławczej.

(Źródło: GDDKiA)